2021年伊始，T3出行在成都和杭州两座城市卷入“退车风波”。
T3 出行是由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同出资打造的网约车出行平台，目前日均订单超过100万，排名第二，第一自然是滴滴。
1月6日，大量T3出行的网约车停放在成都青羊万达万花路道路两旁，不少T3出行的司机也在现场聚集，要求平台无条件退车。据了解，“单量少，租金高”是此次退车的主要原因：T3出行的长安车型月租金为3699元，成都新冠疫情后，单量骤减，不少司机表示流水都赶不上租金。
为了快速抢占市场，T3出行在成都登陆三个多月，已经投放了近万辆车。“车少客多”是网约车平台在市场开拓期的天然困境之一，但对大部分T3司机来说，单量不足意味着起早贪黑却收获寥寥。
“T3给我们承诺的是每天跑够三十个订单就有一两百的奖励。十月的时候单子很多，一单没结束就有新单子，加上奖励每天能赚六七百，一周就把租金跑回来了，但现在每天跑十三、四个小时都不见得能接到二十单。”T3司机王先生对《财经》记者表示。
“T3出行订单量充足，影响司机订单的因素是多方面的，既有服务评分、接单习惯等司机个人因素，也包括淡旺季、疫情等客观因素。”T3出行对《财经》记者表示，目前T3出行成都分公司对退车所涉司机及车辆，正根据其所签约的第三方公司逐一协调。
不只成都和杭州，2019年11月南京、2020年8月武汉、2020年10月重庆都曾发生过T3司机退车事件；此外，T3由于涉嫌低价倾销、不正当竞争和向不合规人员派单等违法行为，在今年1月被成渝两地交通局和市场监管局立案调查。
快的、Uber早已在与滴滴的价格战中败下阵来，而T3出行的困境代表了滴滴之外的大部分新玩家：没有补贴难以进入已被滴滴垄断的大部分城市，补贴太多又将面临市场监管部门的倾销调查。更何况，能有底气烧钱的平台并不多，背靠三家国有车企的T3尚且如此，其他平台更是岌岌可危。
业内有观点指出，网约车作为公共交通的重要载体，与民生问题息息相关，无序的市场竞争会造成巨大的社会问题，如出租车司机失业、运力过度导致资源浪费等等。
监管部门希望维持市场的平衡、均势状态，“应该鼓励T3出行这样的后发者加入竞争，但是T3不能自乱阵脚，可以逐渐增加运力而不是一次投入太多车辆。”汽车行业资深分析师钟师对《财经》记者表示。
一路狂奔的T3，订单追不上运力
“说流水连租金都付不了不太可能，但单子确实是越来越少了，没有达到一些司机的预期。”T3出行司机王先生告诉《财经》记者。
1月12日中午，《财经》记者来到成都市青羊区的一家充电站，不少T3出行司机在此地充电、吃午饭和休息。他们都对一周前T3出行的“退车”风波有所耳闻：有部分司机因为租金太高、单量太少，在T3司机的微信群里相约聚集青羊万达广场，即T3出行在成都的一家下属运营商的工作地点，要求平台无条件退车。
T3出行在成都投放的车辆有两款，奔腾车型租金在2800元左右，长安车型需要3799元，但司机并无车型选择权，此次参与退车的都是长安车型司机。
“肯定都想选便宜的，但是奔腾的车数量有限，不得已选的长安车。刚开始单子多、奖励多，即使租金贵一点也能赚很多，但是现在运力已经远超单量了，原来流水一天能有六七百，现在只有两三百。”租借长安车型的司机张先生表示。
T3出行登陆成都仅仅三个月，为何单量已经供不应求？《财经》记者采访了多个T3司机后发现，司机流水骤减的主要原因是运力快速扩张和单量整体下降。
刚刚进入成都网约车市场时，T3出行打出了“高月薪、轻松得”的口号，以“可获得95%流水提成，每单奖励10元，每月挑战万元月薪”招募司机，甚至推出了“每拉一位司机加入T3出行介绍者得1000元”的奖励制度。不少司机表示，选择加入T3出行是看中了其抽成低、奖励金高。与5%抽成的T3对应的是滴滴出行20%到30%的抽成，且T3出行每天只要跑到30单以上就能拿到额外的超过200元的奖金。
《财经》记者了解到，目前在成都市T3的运营车辆有1万辆左右，但T3出行回复《财经》时避开了具体数字，仅表示目前成都地区运营车辆在动态增长中。
从0到1万只用了三个月，T3出行很快迎来了粥少僧多的困境。第一个难题就是，优惠券用完后用户不会继续选择T3。
在成都地区，T3出行APP的新用户能获得三张优惠券，分别抵扣20、15元和6.6折，中短途出行需求下前两次几乎是免费使用。而这样的优惠折扣已经是调整后的，两个月前T3出行APP的优惠力度更大，前三单打车接近免费。当优惠券全部用完后，相对于高德平台打车端口的各类优惠，T3出行的价格优势并不明显，相同里程不使用优惠券与滴滴出行APP内的正价费用也没有竞争力。
另一个难题是疫情。11月成都疫情发酵后，市民出行需求降低，单量断崖式下跌，元旦节期间虽有所复苏，但相比成都疫情前依然有巨大差距。
此外，T3出行实施的阶梯制奖励金与每日单量挂钩，跑得越多每单奖金越高。如今单量本就不多，再被疯狂扩张的运力摊薄，每日流水和奖金都大幅缩减，司机的不满只能通过集体要求退车来发泄。有司机透露称，聚集退车的目的是“想向公司施压降低租金”，但目前T3出行官方回复显示，已为有退车诉求的司机免手续费办理退车。
值得注意的是，不少加入T3出行的司机此前从未跑过网约车，都是通过朋友互相介绍，听说T3相当于五年前的滴滴，“遍地捡钱”。一些司机向《财经》记者表达了加入T3出行的投机心理：尽管最近单子不多，但只要入场够早，平摊下来也有得赚。
“现在网约车就跟炒股一样，谁也不会把跑T3当成一个长期的营生。我的判断是T3刚刚进入成都，为了抢滴滴的用户，舍得对司机和乘客补贴，前半年到一年绝对是赚得多。跑一年再看看情况吧。”王先生表示。
不同的背景，熟悉的套路
作为一家成立不到两年的网约车平台，T3出行算是年少有为。
2017年12月，国资委等三大部门联合一汽集团、东风汽车、长安汽车三大央企开始筹划T3项目，经过一年多的筹备和运作，2019年3月，一汽、东风、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立T3出行，总投资近100亿元，高调入局网约车市场。
截至目前，T3出行已经登陆南京、重庆、武汉、成都、杭州、苏州、上海等21座城市，累计注册用户数1500万，日订单规模突破100万。近日，T3出行CEO崔大勇发布了2021年战略目标：落地全国48城，并在2021年年底实现全业务线日均300万单。
中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2018年后，中国网约车用户规模、用户使用率增长放缓。增量有限，T3出行300万订单大部分只能从现有的网约车市场和传统出租车业务中争夺。
前有烧钱融资大战，后有安全事件频发，尽管滴滴还在为盈利挣扎，网约车市场从未迎来过一天的平静。进入2018年下半年后，一汽、东风、长安、长城等自主车企纷纷宣布涉足大共享出行(网约车和分时租赁)业务。
滴滴在与Uber、快的、美团PK中，用“一天烧掉一个亿”的代价培养了消费者习惯，也固定住了大部分用户，但网约车大战的下半场已经拉开帷幕。巨头雄踞，失去先发优势的后来者如何分一杯羹？
T3出行CMO李东对这个行业依然充满了信心：“任何一个行业一家独大都是不合理的，只要有第二个品牌提供足够的差异化及更好的体验，就一定会赢得一部分用户的青睐。”
区别于靠补贴“烧钱”迅速扩张的滴滴，最初，T3出行打出的招牌是“有钱但不烧钱”。
滴滴收购Uber中国后的两年内，市场已经形成以滴滴为代表的C2C模式和以神州专车、首汽约车等为代表的B2C模式。T3出行的模式与后者大致相同，但依托三大主机厂的资源优势和投资方的互联网基因，T3出行能在前端对汽车进行定制化的系统设计，如通过车载大屏接单、车载人车识别和车上一键报警等提升安全性。
“在整个产业上下游里面，唯一打通的只有我们。这是一场民生工程，真正做的时候烧钱是没有前途的。”崔大勇在T3出行品牌战略发布会上如此表示。
落实到实际操作上，要攻下每一个被滴滴早早占有的城市，固定平台司机、吸引新客源，T3出行不得不对司乘两端进行补贴。不论是承诺司机的“万元月薪”还是前三单免费的优惠券，套路都似曾相识——滴滴也曾用高得不可思议的补贴和优惠，降维击败传统出租车行业、“熬死”了网约车竞争对手们。
成功者最怕的事情，是对手用他们成功的方法轻而易举地复制他们的成功。如今的T3出行对上滴滴，正如五年前的滴滴对上传统出租车。
“网约车行业本就没有什么护城河，滴滴垄断的优势也是早期烧钱拼出来的。价格是消费者最敏感的也是商家最直接的手段，为了快速打入市场，T3补贴多一点无可厚非。滴滴现在还存在，就说明烧钱这条路走得通，不能拒绝别人走这条路。”乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示。
2020年11月交通运输部公布的“主要网约车平台10月份的运营数据”显示，在10月份的6.3亿单订单中，滴滴的订单量为5.62亿，占到了所有订单量的将近90%。
垄断性的市场份额验证了价格战的必要，但烧钱的可持续性依然存疑。2019年2月，滴滴创始人及董事长程维在内部信中表示，2012年-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。有关数据也显示，截至2019年底，滴滴累计亏损超过了500亿，仅2018年一年就亏损110亿。
有专家指出，T3出行面临的市场环境和滴滴并不相同，照抄滴滴首次进入网约车行业的打法效果有限，烧钱并非长久之计。
“市场在变化、政策在变化、环境在变化、消费者也在变化。T3现在面对的竞争起点会更高，形势更严峻，不能只有烧钱这一种手段，在产品、服务能力和营销上都要下功夫。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对《财经》记者表示。
对于T3出行来说，形成差异化是避免与滴滴作为同质产品竞争的关键。补贴和优惠用完之后，大部分消费者出于对滴滴产品的习惯依然会回到滴滴，如何抓住核心需求、将用户留存在自己的产品里，是所有滴滴以外的网约车玩家最大的考验。
网约车市场打造“差异化”产品的玩家也有不少，比如曹操出行，抓住客户分层带来的需求，打造高端商务出行服务、定制化产品等，避开滴滴的主战场，退一步反而是海阔天空。
事实上，T3作为背靠三家国有车企，有着其他平台不具备的天然优势。“一方面有着政策和资金的支持，另一方面在车辆的研发和生产制造上也是滴滴无法比拟的。”罗兰贝格执行总监、汽车研究专家石帅告诉《财经》记者。
石帅还指出，Robotaxi已成为网约车的必然趋势，高级别自动驾驶一旦出现，将会对现有的出租车、网约车、私家车等分散的商业模式进行整合。T3出行既有主机厂的背景和资源，又有移动出行的场景，在自动驾驶出租车的研发和应用上比滴滴更有前景。
反倾销、反垄断，监管的边界在哪里？
网约车平台烧钱大战“复燃”的势头，已经引起多个城市监管部门的注意。
2020年12月31日，成都市交通运输综合行政执法总队联合各部门的执法队伍进驻T3出行成都办公室，实行“跨年”式调查。1月1日凌晨，执法人员通过调查取证发现平台涉嫌存在低价倾销、向不合规人员派单营销等违规经营行为。
1月4日，因涉嫌恶意竞争、低价倾销等行为，重庆市交通局联合公安等部门发出通知，要求对T3出行和滴滴出行进驻调查。
低价倾销曾被列为《反不正当竞争法》禁止的不正当竞争行为之一，但最近一次修改取消了相关规定。目前对于低价倾销行为，主要通过价格法规范：禁止以排除竞争对手或者独占市场为目的，用低于商品或服务成本的价格出售商品或提供服务，扰乱正常的生产经营秩序、损害国家利益或者其他经营者的合法权益。
“我们正在与监管部门积极沟通。T3出行推出的一些优惠活动，属于拉新手段和方式，这不是低价竞争，更不是‘烧钱大战’。”T3出行回应《财经》记者时表示。
另一方面，滴滴在网约车市场的垄断位置也饱受质疑。早在2018年，交通运输部就曾点名滴滴等网约车平台涉嫌行业垄断，去年12月24日，在2021年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长李小鹏表示2021年交通运输行业还将进一步深化交通运输改革，其中一项重要工作就是强化交通运输领域的反垄断。
“从监管部门的角度来说，肯定是不希望再看到一次烧钱大战，想维持市场的平衡、均势状态。但另一方面，现在滴滴一家独大的局面也并不理想，应该接纳甚至欢迎T3出行这样的后发者加入，但是T3太过心急、自乱阵脚，政府想帮你都帮不上。”钟师表示。
政府鼓励竞争，但需要平衡消费者的需求和法规的界限。
不仅仅是涉及网约车之间的价格战、低价倾销，包括滴滴在内，许多网约车平台依然有相当比例的“双证不全”的不合规车辆。但由于网约车市场需求极大，全部下架会导致严重的供不应求，也需要监管部门动态、灵活的政策引导网约车合规化。
“未来移动出行相关的法规和制度边界会越来越清晰和严格，但另一方面，有更多T3出行这样的平台出现，我认为也会逐渐打破滴滴一家独大的局势。其实这几年在一些细分领域，比如三四线市场、专车市场，滴滴的市场份额已经在逐渐下降了。”石帅表示。
崔东树则指出，目前的市场监管过于针对T3出行，相对于此前对滴滴的“放纵”并不公平。
“滴滴从‘流寇’到现在所谓的正统，也是通过优惠、补贴的形式达到的，他们不希望别人用同样的模式去颠覆他们。当年允许滴滴乱搞价格，现在规则就变了且不追溯前罪，这只会助长滴滴继续垄断行业。”崔东树表示。
不同于传统行业向银行借贷、要求投资回报，网约车行业有着天然的互联网基因，打法也是资本市场的惯用招数：外部投资方们“钱多本事大”，不在意短期的收益，为了扩大市场份额违背价格规律、打击竞争对手，“干死所有玩家再下场拿回原先的损失”。
烧钱大战时，司机和消费者都享受着网约车的便利和优惠，除了传统出租车行业从业者，没人质疑网约车平台不惜代价的补贴有何问题。但在滴滴与快的合并后，补贴没有了，网约车司机的抽成骤增、奖金越来越难拿，乘客车费更贵且被多次爆出加价、缺乏透明度。滴滴的发家史教育了消费者：天下没有白吃的午餐。
不论是网约车还是传统出租车，都是公共交通的重要载体。交通与民生问题息息相关，无序的市场竞争还将造成更多的社会问题，如司机失业、运力过度造成的资源浪费。T3出行司机退车也是问题之一：钱还没烧出去多少，司机就因为运力投放过多、单量摊薄难以为继，在这场“抢滩战”中承担了部分利益损失。
“监管部门必须要不断调整分寸，T3出行这类后发者也应该量力而行，比如在城市里先投放一两千辆，随着用户数量和单量增加再逐步加车，不能因为背后有车企就随便投。”钟师表示。
